Memo
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戦時中の輸送力増強に伴い函館本線と室蘭本線では多くの信号場の建設が進められ、その一つとして大岸駅と豊浦駅の間には豊住信号場が設置されました。一方、豊浦駅を挟んで反対側の虻田駅との間にも赤岩信号場の建設が進められていたようですが、完成することなく終戦となり歴史に埋もれてしまいました。
今回はこの「幻の信号場」について書かれている、藻岩三麓 著 [D]『風雪十年崩れゆく日日』という小説の内容を紹介したいと思います。
まず、著者の「藻岩三麓」はペンネームで、本名は西本三郎といいます。氏の名を聞いてピンとくる方もいらっしゃると思いますが、鉄道省～国鉄の施設部門等に勤務され、保線にまつわる書籍を何冊も執筆されている方になります。著書の中でも『保線のはなし』1970年5月.鉄道図書刊行会.は、保線関係の鉄道書籍として有名かもしれません。
次に、「あとがき」の一部を引用して本書の執筆の意図について御理解いただきたいと思います。
[D] 藻岩三麓『風雪十年崩れゆく日日』1986年7月.富士書院.637頁～638頁より引用
あとがき
大東亜戦争が終ってからの事については、外地引き揚げの話なども含めていろいろ多く語られています。が、終戦前の事柄はそれ
に比べて尠ないように見受けられます。
終戦後四十年を経過し、戦後生まれの人も多くなり、戦争そのものが風化しつつある時代ですから、その前十年も遡るとすれば、
今から五十年実に半世紀前ということになります。
しかし私は、多少でも記憶に残っているものがあるうちに、その戦争に突入し敗戦に至る迄の十年間の事について、一般庶民の生
活を通じて記述してみたいと思っておりました。それが、いまようやく念願を果したところです。
書き終ってみますと、文章の粗笨さも目立ちまだ推敲も足りず、満足なものではありませんが、日本国有鉄道が解体されない前に
という念願に立てば、もう残された余裕もなく、その最後の年になりましたので、思い切って上梓することにしたものです。
そしてこのような中間小説のような形になったのですが、この中に多く含まれている歴史的事実は、その時日・場処等勝手に筆を
枉げることができないので、どうしてもノンフィクションに近い形になったことは止むを得ないことと自認しております。
－中略－
なお、本書に登場する数多くの人物については、実名仮名いろいろありますが、これらについて思い当られる方は、これまた歴史
的人物なることの証左として、ご了解下されるよう願い上げる次第です。
－後略－
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「あとがき」では「一般庶民の生活を通じて」とありますが、主人公は戦時中の北海道に生きる施設部門の鉄道職員で、西本氏本人の体験に基づくもののようです。作中では鉄道工事に関することが多々書かれており、さながら工事記録のような印象も受けます。本書は小説ではあるものの、「この中に多く含まれている歴史的事実は、その時日・場処等勝手に筆を枉げることができない」とあるように、氏名や事業者名はともかくとして、鉄道工事に関する記述はおおむね事実に即しているのかな、というのが私の感触です。
ちなみに、江上英樹・栗原景 編著『スイッチバック大全』2024年8月.誠文堂新光社.32頁に引用されている、豊浦町教育委員会発行の『豊泉鉄道物語』には豊住信号場の加速線建設工事の際に火山灰が崩れて生埋め事故が発生した旨の記述がありますが、この事実ついて『風雪十年崩れゆく日日』では1944(昭19)年7月14日10時頃に発生した事故として詳述されています (552頁～)。
以下、本題に入って赤岩信号場に関する内容を紹介していきますが、あくまで私個人がこの書籍の鉄道工事に関する記述は大筋において事実とみて差し支えないと考えているに過ぎませんので、関心を持たれた方は国会図書館デジタルコレクションで本書を御一読いただいた上、事実とみるか御判断いただければと思います。
では始めに、1944(昭19)年1月～３月上旬頃の設計・着工段階の記述の引用です。位置は虻田から 3.5kmとありますが、２つのトンネルの位置からすると豊浦から
3.5kmの誤りのようです (このほか、鳥伏と北入江に関する記述の「千分の二十」は「千分の十」の誤り) 。
赤岩信号場は海面埋立てとトンネル掘削を伴う難工事で、他の工事が1944年10月使用開始を目標としているところ、赤岩だけは４か月遅れの1945(昭20)年1月末完成としています。
512頁
発注される予定の工事は、小幌・礼文間の鳥伏、豊浦・虻田間の赤岩、虻田・有珠間の北入江、黄金蘂・本輪西間の陣屋町の四つ
の信号場新設と、本輪西・東室蘭間の複線工事であった。
鳥伏・北入江の信号場は共に千分の二十の急勾配区間で、加速引上線の大盛土がある。赤岩は海岸の断崖であるから、新設線は完
全に海中になるので、二百五十米は護岸擁壁を作って埋め立て残り百五十米は絶壁にトンネルを掘削する。
513頁
各工事の完成指定期日は、トンネルのある赤岩信号場だけ二十年一月末で、あと全部十九年の六月から八月末で、土工工事のあと
軌道や信号工事を施行して十月使用開始が目標である。
518頁～519頁
－前略－ 本題の赤岩信号場の打ち合わせに入った。
まず現場に飯場を作るために材料運搬をしなければならない。虻田から三・五粁、赤岩トンネルに跨がっての信号場新設で、トン
ネル掘削百五十米と盛土七千立方米、そして護岸擁壁高さ四米が延長四百三十米ある。
528頁～529頁
三番目の現場は、赤岩信号場である。
線路は虻田から海岸に沿って絶壁の裾を曲がりくねって進む。冬は海が荒れている日が多く、波飛沫が線路に吹き散ってくる。風
も冷たい。
赤岩トンネルへ行く途中に黒岩トンネルがある、これも百五十米程度の短いものだ、このトンネルを抜けるとすぐ赤岩の現場であ
る。
赤岩のトンネルは、現在あるトンネルから中心で五米離して掘ることになっている。これが最小ぎりぎりの線である。新しいトン
ネル掘削のとき発破が影響すると困るのだ。
短いトンネルであるが、海へ突き出ている絶壁はすべてが岩石で、掘削数量は四千五百立方米ある。この碿 (ズリ) を護岸擁壁背
後の線路盛土に流用することになっている。新トンネルの出口の方は足場はよいが、入口の方は屹り立った岩壁で足場が悪い。此処
は海中に相当頑丈な足場を作らなければならない。
トンネルの掘削は両口から頂設導坑でせめることにした。加背 (導坑の大きさ) は七尺×七尺として、導坑が貫通してから切り拡げ
をやる計画である。
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続いて工事の進捗状況に係る記述の引用です。思うように工事が捗らず、土木工事を終えたものの完成が見通せない状況です。現場で従事する人々の苦労は相当なものだったことが偲ばれます。
566頁 －1944(昭19)年10月上旬－
十月八日道南一帯大暴風雨に襲われた。激浪が逆巻き四米の擁壁を越えて飛沫が線路に上った。この高浪で赤岩の新しい擁壁の基
礎コンクリートや石枠が流失してしまった。三日程して波が退けると、見ると無惨な姿である。型枠材も丸太などの材料も共に流失
し、苦心して掘った根掘も砂礫で埋められている。
585頁 －1944(昭19)年12月上旬－
災害を受けた護岸の冬期復旧は困難と考えたので、工期を大幅に延期して来春を待つことにした。
593頁～594頁 －1945(昭20)年2月下旬－
鳥伏信号場の現場では、線路盛土が九分通り終り、軌道材料が現場に運ばれてきつつある。道床砂利の採集撒布のメドもついて、
開業は四月の末頃と決ったので、これは充分間に合う見込である。
第二期工事のうち、赤岩信号場だけは相変らずの難航である。それでもトンネルの掘削が進んで、一部覆工のコンクリート施行を
始めたし、護岸の基礎もその後波飛沫を被りながらも、少しずつ出来形が見えてきた。
コンクリート工が多くなっているので、セメントや砂利・砂などの骨材を列車から待卸しをする回数が増えてきた。これに割かれ
る労力と時間は相当のものだ。コンクリート作業もすべて手練りであるから、人間の労力だけが頼りである。
613頁～614頁 －1945(昭20)年6月上旬－
赤岩の現場の進捗速度が、次第に鈍ってきている。工事の出来高からいうと九十％で、あとひと息という処まで漕ぎつけているの
だが、残りの一〇％が問題であった。
工事着工以来一年余り、作業員に疲労が蓄積してきている、やはり苛酷な労働と栄養不足によるものだろう。
そこへまた、毎日のように列車待卸しをしているセメントの量目不足という問題も起きてきた。セメント一袋正味五十瓲の内容
で、びっしり詰っているものが、最近のものは隙間があって軽い、空気混りで五十瓲ないのだ。
大体セメントの袋は、元々ハトロン紙の上質なもので強い紙の代表であった。ところが次第に薄くなり弱くなり、更に悪いことに
五枚が四枚の袋になって、袋の破損が倍加してきた。そのためセメントが散乱する乱袋が多くなった。勢い支給量が減る。その上今
度は内容不足である。
これは上磯のセメント工場の責任らしいが、列車から途中待卸してからの調査交渉であるから、なかなか埒があかない。支給セメ
ントが不足すればコンクリートも満足に打てなくなるから、泣き寝入りできる事ではない。
色々な事が重なり工事進捗にブレーキがかかっている。しかし六月には軌道材料のレール輸送も始まっているので、六月末までに
は仕上げてしまいたいのである。
616頁 －1945(昭20)年6月下旬－
このような状勢の中で、赤岩信号場の工事はどうやら終ることができたが、軌道工事はこれからで開業は何時になるか、見当がつ
かない。
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最後は「幻の信号場」に終わった結末で、本書は以下の635頁の引用部分で完結しています。レールまで運び込まれてあと一歩というところまで漕ぎつけながら陽の目を浴びることがなくなった無念さが伝わってきます。
626頁 －1945(昭20)年８月上旬－
赤岩の信号場新設工事の現場では、軌道敷設の材料が到着していたが、保線の方ではもうその施行意欲を喪失していた。管理部も
敢えてそれを責めようとはしない。苦心を重ねたトンネルも護岸も、今は陽の目を見ないで終るのであろうか。赤岩は遂に〝幻の信
号場〟と化す運命の下にあったのか。空しい思いが残った。
635頁 －1945(昭20)年8月終戦時－
とうとう赤岩信号場は、トンネルと護岸を残した儘、陽の目を見ることができない〝幻の信号場〟となってしまった。
壮瞥の新しい小さな火山は、相変らず空に向かって高く煙を噴き上げているが、この山は〝昭和新山〟と命名されたという話で
あった。
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書籍の紹介は以上ですが、海面埋立てを伴う工事だったとのことなので、空中写真で痕跡がないかチェックしてみたところ、信号場起点方分岐部分から赤岩隧道にかけては海の部分に張り出して造られた線路敷が確認できました。終点方の分岐部分は何とも言えません。
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【出典】国土地理院webサイト「地図・空中写真閲覧サービス」https://service.gsi.go.jp/map-photos/
整理番号：USA コース番号：M1160-A 写真番号：48 撮影年月日：1948(昭23)/09/08 ※一部加工
信号場建設地の部分を拡大
丸印の所で海側に護岸擁壁がせり出し、２線分の線路敷が続いているのが見て取れます
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参考として、札幌鉄道管理局の「線路一覧略図」に加筆して赤岩信号場の位置を示したのが下図になります。構内のこう配は 2.5‰～0.5‰で直線に近い線形で、海と山が迫るシビアな地形の中にあっては停車場を設置するのに悪くはない場所と言えるかもしれません。
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