| ＜主な変遷＞ | |
| 1928(昭3)年9月 | 長輪線 静狩－伊達紋別間開通 |
| 1931(昭6)年4月 | 長輪線 → 室蘭本線 |
| 1943(昭18)年9月 | 小幌信号場開設 |
| 1967(昭42)年10月 | 小幌信号場廃止 |
| 1987(昭62)年4月 | 小幌駅開設 |
1943 (昭18) 年 |
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| ＜基本情報＞ 所 管 札幌鉄道局－室蘭管理部 閉そく方式 連動閉塞式 |
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*注１ 図ではこれらの信号機が美利加浜ずい道や礼文華山ずい道の中にあるように描かれているが、実際の建植位置は以下のとおりである。 下り遠方信号機：鼠鼻ずい道内 下り場内・通過信号機：第一辺加牛ずい道と第二辺加牛ずい道の間 上り場内・通過信号機：礼文華山ずい道出口付近 上り遠方信号機：上り場内・通過信号機の164m岩見沢寄り *注２ 図に書かれている「引継終点」の位置を示す数値は「(新)」が増設線、「(旧)」が在来線の値を示している。 |
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1954 (昭29) 年 4月 |
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| ＜基本情報の変更＞ 所 管 札幌鉄道管理局 |
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線の中に乗り上げる丈けで正面衝突丈けは絶対に避けられたのであります。」との記述がある。 *注２ 注１の『信号保安』17頁。 *注３ この配線略図では美利加浜ずい道より長万部方にあるトンネルの名称が書かれていないが、「Memo Ⅱ」に掲載の機関士作成資料では鼠鼻ずい道と第一辺加 牛ずい道の間に遠方信号機の記載がある (鼠鼻ずい道内の記載を消した跡もあり、移設されたことが確認できる) 。なお、上の配線略図では遠方信号機と場内信 号機の間にある第一辺加牛ずい道と第二辺加牛ずい道を一体化して描かれていることに注意が必要である。 *注４ 注１の『信号保安』16頁に掲載の配線略図や「Memo Ⅱ」に掲載の機関士作成資料にも上り遠方信号機の記載がないことから推定。なお、上に掲載した建設 時の図によると、上り場内信号機は礼文華山ずい道出口に設置した関係で最遠転てつ機から約 2.5km も離れた所にあり、遠方信号機はそこから僅か164m先に設 置されていたことから必要性に乏しかったのかもしれない。また、この辺りには1945(昭20)年4月に鳥伏信号場が新設されており、同信号場の上り出発信号機を 設置した関係で撤去された可能性も考えられる。 |
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1965 (昭40) 年 －計画図－ |
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＜基本情報の変更＞ 所 管 北海道支社－青函船舶鉄道管理局 閉そく方式 自動閉そく式 |
工事に関しては、 [D] 池原武一郎 (国鉄建設局)『トンネル施工の問題点と対策－地圧・湧水・坑口の施工実例－』1966年12月.鹿島研究所出版会.163頁～ 166頁に本報告書と同じような内容が書かれている。 *注２ [D] 黒滝勉 (長万部電気区長万部信号支区)「すい道内の信号保守」『信号保安』1967年5月号.信号保安協会.288頁 |
MemoⅠ 小幌信号場の新設工事記録 |
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| 人里離れた断崖上にトンネルで挟まれた特異な信号場が如何にしてできたのか、「第７回 土木工事施工研究会記録」1946年11月5日.運輸省鉄道総局施設局工事課.に収録されている「室蘭本線小幌信号場新設工事報告」から抜粋して紹介します。 記録どころではなかったであろう戦時中の工事の経過をこうして後世に残してくれたことは感謝に堪えません。工事に携わった方々にしてみれば、80年後の現代において多くの人が訪れる人気スポットになるとは想像だにできなかったものと思います。  以下、第一章～第四章第一節、第六章、第七章、討議と附図の一部を掲載します。 |
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Ⅱ 静狩－礼文間の線路縦断面図 |
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| 小幌信号場建設時の線路縦断面図は上に掲載した「附図第１」のとおりですが、信号場建設前と複線化後の図も参考として掲載します。 信号場建設前 札幌鉄道局「室蘭線 日高線 宗谷線 線路一覧略図」1932(昭7)年2月調製 より抜粋
複線化後 青函船舶鉄道管理局「線路一覧略図」1985(昭60)年3月調製 より抜粋 (下り線と上り線で異なる箇所について加工して明示)
おまけで貨物列車の機関士が自作したとみられる図面も紹介します。タテ約18cmの小ぶりな巻物で長万部－東室蘭間の線路縦断面図に運転関係の留意事項等が記載されており、乗務の際に携帯していた物かもしれません。作成時期は書かれていませんが、黄金駅の改称後かつ長和駅の改称前であることから1952(昭27)年11月～1959(昭34)年9月の間に作成されたものと推定します。
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Ⅲ 終戦前の列車ダイヤと信号場設置の効果 |
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| 長万部－東室蘭 77.2km の区間は戦時中に７か所の信号場を設置して輸送力を増強していますが、これら信号場の設置前における同区間の閉そく区間の数は12で、１閉そく区間の平均距離は
6.4km でした。静狩－礼文間の距離はこの平均の倍以上に当たる 13.0km に及び、峠越えで速度が低下することとも相まって列車設定のネックになっていました。「Memo
Ⅰ」で紹介した工事報告では「昭和16年8月現在の列車回数は34回に及び単線区間としては其の限度に達せんとし」と表現しており、行違い設備の建設が急務だったことがうかがわれます。 さて、下に示すのは1945(昭20)年6月1日現在の長万部－東室蘭間の列車ダイヤで、同区間における信号場の新設がほぼ終わった状態かつ終戦前で貨物輸送が旺盛だった時期のものになります。この列車ダイヤにおける静狩－礼文間の列車本数は両方向合わせて62本と激増しており、小幌信号場設置を始めとした輸送力増強工事の効果が見て取れます。
参考１ 静狩－礼文間の列車本数 1945(昭20)年6月1日現在  参考２ 小幌信号場での列車行違い状況 1945(昭20)年6月1日現在  なお、小幌－礼文間には1945(昭20)年4月20日に鳥伏信号場が新設されたものの、ここで行違いをする列車は１本も設定されていません。また、鳥伏信号場で閉そく区間を分けなければ続行列車を設定できないといったケースもなく、信号場の存在意義に疑問を抱いてしまいます。ただ、この列車ダイヤの段階で北入江信号場 (と幻の赤岩信号場 ＝豊浦駅の「Memo」を参照) は建設途上で、予定していた輸送力増強工事が全て完成した暁に列車設定を刷新して鳥伏信号場で行違いをする列車等を設定するつもりだったのかもしれません。 その後間もなくして終戦を迎え、同年12月1日に鳥伏信号場は休止 (1947(昭22)年11月1日に廃止) となってしまったので、真価を発揮することなく幕を閉じた薄命の信号場という印象です。 |
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Ⅳ 小幌信号場のホーム配置の変遷 |
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| 小幌信号場は旅客乗降を取り扱う信号場で、1967(昭42)年10月1日の信号場廃止後も仮乗降場として存置され、ＪＲ移行時に駅に昇格した経緯があります。現在、旅客が乗降するホームは相対式に配置されていますが、この状態になったのは上り線が礼文華山ずい道から新礼文華山ずい道に切り替えられて構内の線路が移設された1967年9月29日とみてよいかと思います。 その前の状態については配線略図の記事で既に触れていますが、時期を追って改めて整理してみます。 １ 1943(昭18)年9月時点 －信号場開設当初－ 建設時の図にはホームが描かれておらず、「Memo Ⅰ」の工事報告にもホームを建設した旨の記述は見当たらないので当初はホームが 存在しなかったものと推定します。 ２ 1954(昭29)年4月時点 いつ造られたのか分かりませんが、上下線の間に方向別の２本のホームが設けられました。 [D] 『日本国有鉄道百年史 第11巻』にはこの状態の時期に撮影したとみられる写真が掲載されており、礼文華山ずい道入口に接してい る上りホームがハッキリと写っています。現在下りホームがある本屋の辺りにはまだホームがなく、写真左下の辺りに当時の下りホームが あったことと思います。 [D] 『日本国有鉄道百年史 第11巻』1973年3月.日本国有鉄道.262頁と265頁の間にあるグラフページから引用  ３ 1965(昭40)年時点 －複線と単線の境界だった時期－ 下りホームは現在の場所に移設済みですが、移設の理由や時期は不明です。複線化の関係などで幌内ずい道の出口付近を工事することが あったならば、工事に支障するホームの場所を移したとかありそうですが裏付けるものはなく、妄想に過ぎません。 上りホームについては変わっていませんが、1965(昭40)年の配線略図の所で紹介した線増工事研究会の報告書では工事中の新礼文華山 ずい道の隣りに写った上りホームの姿が確認できます。写真－２ではホームは板張りだったように見えますがどうでしょう？  |
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Ⅴ 小幌に官舎は存在したか？ |
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| 「秘境駅」として名高い小幌駅には多くの趣味者が訪れ、ブログやwebサイトなどで小幌信号場～小幌駅の記事を目にすることも多々あります。その中でたまに見掛けるのが小幌にはかつて官舎があったとする記述ですが、私は以下の３つの理由から小幌に官舎は存在しなかった可能性が高いと考えています。 １ 「Memo Ⅰ」で紹介した工事報告の「第七章 建物工事」によると、信号場開設時に造られた建物は本屋、本屋便所、石炭置場、線路班 詰所、線路見張所、保安工手詰所だけであり、図面にも官舎が記載されていないこと。 ２ 1949(昭24)年発行の『信号保安』誌に、当時の官舎は全て礼文にあって職員は列車通勤していた旨の記述があること。 [D] 橋本悦太郎 (札幌室蘭通信区)「小幌信号場の電気信号保安設備に就て」『信号保安』1949年第5号.19頁から引用
3 1950年代～1960年代にかけて、小幌を通る一部の貨物列車の緩急車に通勤職員の便乗を認めていたことが「列車運転時刻表」の「運転 取扱方」等で確認でき、これは職員が礼文から通勤していたという上記『信号保安』の記述と整合すること。 なお、小幌信号場には旅客列車も停車していたので、指定された貨物列車でなければ通勤できないというわけではありません。 青函鉄道管理局「昭和30年6月1日改正 列車運転時刻表」の「運転取扱方」より抜粋 ※1293レと493レは小幌信号場で行違いをするわけではなく、職員乗降のための停車だったことがうかがわれる。  青函船舶鉄道管理局「昭和42年10月1日改正 列車運転時刻表」の「列車取扱方」より抜粋 ※この改正で小幌信号場は廃止されているので、信号場の職員ではなく保線や電気関係の職員が対象と考えられる。  |
